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京福電気鉄道越前本線列車衝突事故(けいふくでんきてつどうえちぜんほんせんれっしゃしょうとつじこ)では、2000年(平成12年)12月と2001年(平成13年)6月に2回立て続けに発生した、京福電気鉄道越前本線(現・えちぜん鉄道勝山永平寺線)の列車衝突事故について記す。

◆ 2000年12月17日の事故(松岡町・東古市駅付近)

2000年(平成12年)12月17日13時ごろ、京福電気鉄道永平寺線の永平寺駅発東古市駅(現在の永平寺口駅)ゆき上り列車(モハ251形251・1両編成)がブレーキ故障により分岐駅である終点の東古市駅に停車できず冒進し、越前本線の福井方面に分岐器を割り込んで進入、越前本線の福井駅発勝山駅ゆき下り列車(モハ1101形1101・1両編成)と正面衝突し、上り列車の運転士1名が死亡、両列車の乗客ら24名が重軽傷を負った。

上り列車の運転士は、ブレーキ故障を察知すると乗客に列車最後尾への退避を指示し、無線でブレーキ故障操作不能を伝えながら応急操作を実施し、脱出出来るよう窓の開放を乗客に指示するなど可能な事項はすべて実施したが列車を止めることは叶わず、退避可能であったにもかかわらず最後まで運転席で操作し続けたと伝えられる。

◇ 原因

ブレーキ故障は、ブレーキを作動させるロッドが、老朽化と繰り返されてきた溶接補修作業により破断したのが原因であり、同社、及びこのロッドの溶接管理業務を受注・作業を行った西日本旅客鉄道(JR西日本)傘下の技術サービス会社の施工検査体制が問われた。

この車両は、車体床下に装着された1個のブレーキシリンダから、ロッドによってブレーキ力を伝達し、各車輪のブレーキシューを車輪に押し付ける方式で、古い車両に多く見られた(当該車両は、車体は戦後製のものであったが、下回りは戦前のものを流用していた)。この方式はブレーキロッドが折損するとすべての車輪のブレーキが効かなくなるため、国土交通省は、ブレーキ系統の多重化等の対策を全国の鉄道事業者に指示した。これに伴い、同じ構造のそれまで各社で動態保存されてきた車両の使用が取りやめられた(基本的に1両編成の場合の指示で、2両以上の場合は1両のみの破損でのフェイルセーフが確保されるため、その後も使っている事例はある。ただしこのような少ない乗客数で2両編成にするということは、運輸効率上空文に近い事例とも言える)。

現在は、各台車各軸に独立したブレーキシリンダ(ブレーキキャリパー)が取り付けられるものが一般的である。ただし、これは元来は安全性向上のための多重化ではなく、ブレーキの応答性を高めて高減速性能を確保する為の国鉄及び大手私鉄の新性能電車によって確立された技術であった。

また、事故の原因ではないが、この事故の時点で自動列車停止装置(ATS)や東古市駅の安全側線が設置されていない事を指摘する論調が見られた。

◆ 2001年6月24日の事故(勝山市・保田 - 発坂間)

2001年(平成13年)6月24日18時頃、越前本線の保田駅 - 発坂駅間で、勝山駅発福井駅ゆきの上り普通列車(モハ5001形5002・1両編成)と福井駅発勝山駅ゆきの下り急行列車(モハ2201形2201・1両編成)が正面衝突して乗員乗客24名が重軽傷を負った。

事故原因は、本来発坂駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったのを、普通列車の運転士が信号を確認せず早発したという人為ミスであった。また、ATSの未設置も問題となった。

◆ 二度の事故後の推移

◇ 京福の営業継続断念

国土交通省と中部運輸局福井運輸支局は半年の間に二度もの正面衝突を引き起こした事態を重く見て、2回目の事故の翌日から京福電気鉄道に対し全線の運行停止・バス代行を命じた。

同年7月に「安全確保に関する事業改善命令」が出された。

しかし、同社はこの事故の5年以上前から、福井鉄道部単独では事業改善を行う原資も確保できないという状態に陥っており、沿線住民に全線廃止を含む提案を繰り返し行っていた(以前から合理化のため支線の廃止(及びバス転換)を行っているが、1992年京福電気鉄道が越前本線の東古市 - 勝山間と永平寺線の廃止・バス転換を表明したのが最初である)。また、地元紙に全面広告まで打ち出したこともある。

しかし積雪時の交通について非常に困難な事情がある当地ではその提案が受け入れられず、むしろ運賃がかなり高い状況が乗客減少の要因だという、収入減少に対してトレードオフ関係を指摘する意見も強かったため、従来から沿線自治体との軋轢が生じていた(事実えちぜん鉄道に移管後、運賃の低減を行っている)。事故の理由の中には、この財政状態で積極的な車両更新、信号系統改良などに対する投資自体に関し、同社の鉄道事業全体の収支計算まで考えても基幹株主などの支持が得られない状態と言う現実があった。

このような中で事業改善命令が発せられても、大証2部上場会社である同社には鉄道営業を維持する改善費用の捻出、改善姿勢の維持、そして何よりも原資を維持すること自体に既に無理があった。そのため、同社は事業改善命令の負担に耐えられないとして営業の継続を断念した。

◇ 第三セクターへの移管

だが、その年の冬季になって、積雪時に鉄道輸送のない状態では、京福バス(当時)が代行バスの運行を行おうとしても、幹線道路の混雑に拍車がかかり終日無ダイヤ状態になってしまい、バスのみでは通学はおろか、マイカー族の通勤ですら困難になることが明らかになった(これに関しては系列の京都バス、筆頭株主・京阪電気鉄道直系の京阪バスから中古車を委譲してもらったのみならず、名古屋鉄道・東武鉄道系列の中古バスまで投入するなど京福電気鉄道側としては万全の方策をはかった体制をとったことは、充分理解されるべきである)。しかもこれは、同じ福井県内を走る私鉄である福井鉄道では問題が生じなかったことから差異は顕著であった。この事は、地域社会まで巻き込んだ積雪地での交通の一種の比較実験事例として非常に稀有な事例であるともいえよう。当時の報道の論調として、「壮大な負の実験」という表現まで現れ、経営的概念からは苦しいことだけで計れない、鉄道存続の必要性を社会に示す結果となった。

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